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淺談軌道交通體系與大中城市的發展

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摘要:城市的交通運輸是城市與外界、城市內部個體間進行物質、能量交換的系統,是城市可持續發展的重要組成部分。本文以城市綜合交通體系的合理構成為基礎,詳細討論了軌道交通系統的巨大優勢以及軌道交通的適用范圍,認為在具有區位優勢的大中城市建設以軌道交通系統為骨干的綜合公共交通系統是城市可持續發展的必然選擇。

關鍵詞:軌道交通;大中城市;交通體系
 
  我國的城市化進程已經進入到城市加速發展階段,城市人口急劇增加,到2010年或稍后一些年份,預計將達到6.5億左右,約占當時全國總人口的50%左右;到2000年,我國人口超過100萬的城市已經發展到37個,其中超過200萬的超大城市就有14個。城市人口不斷增長,城市中心區的高密度開發和人口的高度集中,使得交通出行總量劇增;隨著城市邊緣和遠郊城市化地區的發展,將出現大量新的長距離的出行需求;這就需要擴大城市客運交通系統服務范圍和能力。因此,目前我國城市交通的首要任務是構筑城市綜合交通體系,而其中特別重要的就是選擇合理的主導交通工具,與城市發展、居民出行需求相適應的,影響城市規模、形態、空間結構和人口分布的,并代表交通技術發展水平的交通工具。
1 城市綜合交通體系
      綜合交通體系中,公共交通與私人交通是兩個并列的子系統。公共交通系統根據運輸能力、服務范圍的大小可以分為大運量、中運量和低運量公共交通系統。大運量公共交通系統由城市鐵路、市郊鐵路、地鐵系統和磁懸浮系統構成,最重要的特點就是高速,對都市圈的形成具有很強的支持作用。大運量公共交通系統服務的范圍相對較廣,線路長度可以超過50km,適合于中遠距離的出行;其單向客流密度每天可以超過1萬人/km,也可以在中等運量的客流條件下運營。在我國,當前主要建設的大運量公共交通就是地鐵,市郊鐵路在我國的應用較少。中運量公共交通系統則由輕軌系統、單軌鐵路、AGT系統。城市空中纜車以及快速公共交通系統構成,具有較大的靈活性,造價相對較低,容易形成網絡,對市區的服務覆蓋率較高,但是,國內尚未建成任何一種中運量公共交通系統。軌道交通是構成大、中運量公共交通系統的主體。低運量公共交通系統為常規的公共汽車和電車。私人交通則主要由自行車、小汽車(含出租車、摩托車)和步行構成。
      通系統的發展方面,目前大、中運量的軌道交通代表了公共交通的發展趨勢,而小汽車將成為私人交通中的主導。需要指出的是,軌道交通和公共汽車是公共交通系統中不同層次的組成部分,兩者實際上更多的是相互補充的關系,在實現軌道交通和公共汽車整合的前提下,才能同小汽車來競爭客流。在我國交通系統的建設上,常規公共汽(電)車的發展歷史較長,發展狀況相對較好,目前各地政府偏重于大運量公共交通系統的建設,但是中運量公共交通系統的建設和發展卻被忽視了,這就容易導致公共交通系統結構上的缺陷,最終影響公共交通系統整體效益的發揮,降低其對城市發展的支持作用。
2 軌道交通和其他交通方式比較的優勢
      對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析,其優勢主要表現在以下幾個方面:
      2.1改善城市環境。用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具,可以減少在市中心運行的轎車和公交汽車的數量,將在很大程度上減少城區汽車尾氣的排放,改善空氣質量。國外研究表明,軌道交通單位運輸量的二氧化碳排放量僅為小汽車的10%和公共汽車的25%;
      2.2大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具,地鐵每小時單向運送能力為3~6萬人次,輕軌為2~2.5萬人次,而公共電汽車為2000~5000人次;
      2.3提高了交通的安全性,軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍;
      2.4方便快捷的軌道交通系統,將提高市民的流動性和機動性;
      2.5交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲,提高沿線物業及房地產開發價值;
      2.6帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區的開發。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題提供快速和低成本的工具,因而,城區居民將沿軌道線向城郊擴散;
      2.7軌道交通系統的建設、運營與維護,將拉動內需,創造新的就業崗位;
      2.8軌道交通的發展軸作用有助于實現商貿的聚集效應,使城市形態發生變化,資源分配將更加趨向合理化,助于推動產業結構和消費結構的升級。
3修建軌道交通應具備的條件
      3.1應有一定的客運量需求。建設部有關文件規定,軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時,可建設輕軌交通;當近期高峰小時單向客流量達到4萬人次時,才可建設地鐵系統。根據我國城市情況分析,通常認為人口在100萬~200萬人的大城市,高峰小時形成2萬~3萬人次的客流現象較普遍,配備中等客運量的輕軌交通系統已能滿足公交客運的要求。而人口在200萬人以上的特大城市,高峰小時常形成4萬人次以上的高強度客流現象,這就需要采用大運量的地鐵系統來承擔。
      3.2應具備一定的經濟實力。據有關文獻資料分析:一個城市的基礎設施投資,占該城市GDP的3%~5%是比較合適的;而公共交通包括軌道交通在內的投資比例又占城市基礎設施投資的14%~18%,即公交投資約占城市GDP的0.9%。若取公共投資額的80%作為軌道交通的投資份額,則每年可有0.7%左右的GDP支持此項工程。
      按以上指標分析,我國城市修建地鐵的投資控制應不超過每公里4億元,而輕軌交通應不超過每公里2.5億元。據此推算,當城市每年的GDP達到500億元以上時,認為有條件建設地鐵;而每年的GDP達到300億元以上時,則認為有條件建設輕軌交通。
4軌道交通的適用范圍
      軌道交通系統中,不同類型的軌道交通適合于城市內的不同區域的發展以及城市發展的不同階段。我們把軌道交通分為三類:路面有軌電車、中運量軌道交通(比如輕軌)、大運量軌道交通(比如地鐵、市郊鐵路)。有軌電車往往服務于城市中心區,對促進中心區的形成、強化中心區、擴大中心區的影響起重要的作用;在城市市區范圍內,由于中運

量軌道的造價相對較低,容易形成網絡,覆蓋范圍廣,可實現居民可以方便、安全、快捷的出行,促使城市范圍進一步擴大;大運量軌道交通中,地鐵和市郊鐵路的作用稍有不同,地鐵等快速軌道交通都作為聯系距離中心區更遠的郊區和衛星城鎮的交通工具而出現,這種聯系強弱與大城市的規模有很大關系,而市郊鐵路為周邊小城鎮提供直達中心城市中心區的軌道交通聯系,促進都市圈的形成。市郊鐵路服務于通勤距離內的衛星城鎮的發展,有些情況下,地鐵等快速軌道交通也可以達到市郊鐵路服務的距離服務于通勤交通。小城鎮和城市郊區的軌道交通車站都為小汽車提供了良好的停車換乘設施,吸引小汽車的乘客通過換乘軌道交通到中心區。
      隨著科學技術的發展,現代化的輕軌系統幾乎可以覆蓋城市交通的各個范圍內,兼備有軌電車和地鐵的特征,服務于城市中心區和建成區,因為現代化的輕軌系統在使用現有軌道的基礎上,在合理車站間距的條件下,可以保證40~50km/h的平均運營速度,這樣在30~45min的出行時間內,居民乘坐輕軌可以達到的最遠出行距離約為20~30km。
5軌道交通與大中城市發展的關系
      城市發展和軌道交通的發展相互促進,相互作用。一方面,城市進一步的發展需要軌道交通的快速發展。隨著經濟發展,城市人口增加,城市范圍擴大。衛星城鎮的發展以及在中心城市發展到城鎮群、城市發展到其高級階段城市帶過程中,城市軌道交通由于速度快、容量大、安全、準時等優點,在城市地域結構變化中起到巨大作用。中心城市對周圍的輻射作用得到強化,維持中心區城的活力,單中心城市向多中心城市發展,都得益于軌道交通的發展。
      另外一方面,城市的發展,尤其是城市交通的發展,促進了軌道交通在城市客運交通體系中發揮更大的作用。大城市迫切需要建立多層次、立體化綜合公共交通體系,以滿足大城市的交通需求。單一的常規公共交通,由于受機動車過度發展的影響,車速下降,服務質量下降,不適應長距離、大客流量的運輸任務,不能適應城市的發展。因此,需要建立以公共交通為主體、軌道交通為主導的城市綜合交通體系。
 
[參考文獻]
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